– Å starte et nytt rederi i dag ville krevd vanvittig mye penger

– Det ville vært langt vanskeligere å bygge opp et nytt maritimt rederi fra bunnen av i dag enn det var for ti år siden.

Det sier Trond Skodjevåg Bø, Chief Commercial Officer i REM Offshore, i Våghals under Rederikonferansen 2026.

Da REM Offshore startet opp igjen i 2016, var markedet preget av offshorekrise, lave skipsverdier og mye tilgjengelig tonnasje. Det gjorde det mulig å kjøpe fartøy til priser som ville vært vanskelige å finne i dagens marked.

– Skulle vi gjort det samme i dag, måtte vi hatt tilgang på vanvittig mye penger, sier Bø.

Traff markedet på bunnen

Oppstarten i 2016 kom på et tidspunkt da mange andre aktører var presset, og investorene hadde mistet troen på offshoremarkedet. Samtidig skapte nedturen muligheter for dem som hadde kapital, tålmodighet og vilje til å satse.

Bø peker på at REM Offshore fikk med seg medinvestorer og kunne kjøpe fartøy til gunstige priser. I dag er situasjonen en helt annen. Både nye og brukte fartøy har blitt langt dyrere, og det er mindre moderne tonnasje tilgjengelig i markedet.

Petter Slyngstadli, analysesjef i Norne Securities, mener timingen var avgjørende.

Han viser til at flere mente det var uforsvarlig å investere i offshore da markedet lå på sitt svakeste. I ettertid har satsingen vist hvor verdifullt det kan være å investere når prisene er lave og andre trekker seg tilbake.

– Timing i business er undervurdert, sier Slyngstadli.

Sunnmørsmodellen lever fortsatt

Samtalen i Våghals tar utgangspunkt i spørsmålet om den tradisjonelle Sunnmørsmodellen fortsatt er sterk nok til å skape nye maritime vekstselskaper.

Modellen bygger på lokalt eierskap, stor risikovilje og evnen til å satse før markedet har snudd. Bø mener denne kulturen fortsatt er tydelig i regionen.

Han beskriver Sunnmørsmodellen med to uttrykk:

– Modig eierskap og lokal forankring.

Det er denne kombinasjonen som historisk har gjort det mulig å bygge opp rederier, verft og leverandørindustri langs kysten. Men kostnadene ved å ta risiko har blitt betydelig høyere.

Et nytt spesialfartøy kan koste flere milliarder kroner. Samtidig har renter, utstyr, arbeidskraft og byggetid økt. Det betyr at feil investeringer kan få langt større konsekvenser enn tidligere.

Byggetiden har økt kraftig

Stig Gjethammer, regional representant i Eksfin, peker på at et offshorefartøy som tidligere kunne bygges på rundt 13–14 måneder, i dag kan bruke nærmere 30 måneder fra kontrakt til levering.

Den lange byggetiden binder kapital og øker usikkerheten. Prisene kan endre seg underveis, leveranser kan bli forsinket, og markedet fartøyet skal inn i kan se annerledes ut når skipet endelig står ferdig.

Bø mener årsakene er sammensatte.

Verftene har utfordringer med å få tak i nok kvalifisert arbeidskraft. Utstyrsleverandører møter ustabile forsyningslinjer, og mer avansert teknologi gjør fartøyene stadig mer kompliserte å bygge.

Det handler derfor ikke bare om at verftene bruker lenger tid. Hele verdikjeden har blitt mer sårbar.

Kapitalen finnes – til de rette prosjektene

Gjethammer er likevel ikke bekymret for at gode maritime prosjekter skal stoppe fordi kapitalen er borte.

Han skiller mellom egenkapital, som kommer fra eierne og investorene, og fremmedkapital i form av banklån og andre finansieringsløsninger. Etter hans vurdering har bankene fortsatt appetitt på solide maritime prosjekter.

Men kravene har blitt strengere.

Finansieringsmiljøene ser i større grad etter industrielle eiere med langsiktig perspektiv, gode kontrakter og prosjekter som tåler svingninger i markedet. Rene finansielle investorer uten sterk maritim forankring møter større skepsis enn tidligere.

Eksfin kan bidra med garantier og risikoavlastning, særlig i store og kapitalkrevende prosjekter. Men Gjethammer understreker at risikoen må deles mellom flere aktører.

Rederiet, bankene, investorene, leverandørene og kundene må alle være med. Staten kan ikke alene bære risikoen.

Lærte av offshorekrisen

Bakgrunnen er erfaringene fra den forrige store offshoreoppturen.

Da ble det kontrahert mange fartøy med høy belåning og stor tro på vedvarende vekst. Da oljeprisen falt og markedet kollapset, ble både rederier, banker og staten påført store tap.

Gjethammer sier at finansieringsaktørene har lært av dette. Prosjektene vurderes grundigere, belåningsgraden er lavere, og kravet om solide industrielle eiere er tydeligere.

Det betyr ikke at risikoviljen er borte. Men den har blitt mer kontrollert.

– Vi er kanskje blitt litt fastere i klubba når det gjelder hvilke typer prosjekter vi slipper gjennom, sier han.

Geopolitikken øker usikkerheten

Samtidig har verden blitt mer uforutsigbar.

Rederiene må ikke bare forholde seg til oljepris, renter og kontraktsmarked. Krigen i Ukraina, uro i Midtøsten, handelskonflikter, endrede forsyningslinjer og rivaliseringen mellom USA og Kina påvirker også investeringsbeslutningene.

Bø peker på at den største utfordringen er mangelen på en tydelig horisont. Nye hendelser kan raskt endre drivstoffpriser, leveranser, kontrakter og aktivitetsnivå.

For et rederi som skal investere milliarder i et fartøy med flere tiårs levetid, blir usikkerheten krevende.

Gjethammer sier geopolitikk nå har fått en langt større plass i vurderingen av nye prosjekter. Når byggetiden øker og leveransekjedene blir mer uforutsigbare, blir både kostnaden og risikoen høyere.

Nye maritime muligheter

Til tross for utfordringene ser de tre gjestene store muligheter for Sunnmøre.

Gjethammer viser til at Eksfin de siste årene har vært med på å finansiere over 40 fartøy til havvind. For få år siden var dette et lite kjent marked. Nå har sunnmørske og norske aktører etablert seg sterkt.

Han peker også på brønnbåter, kabelleggingsfartøy, subsea, beredskap og nye energiområder som mulige vekstmarkeder.

Fartøy som skal legge, grave ned og reparere fiber- og kraftkabler på havbunnen kan få økt betydning. Kritisk infrastruktur må beskyttes bedre, og det kan skape behov for nye, store spesialfartøy.

Flere av disse fartøyene blir allerede designet og bygget på Nordvestlandet.

Mer enn ønsket om å tjene penger

Slyngstadli mener den sunnmørske drivkraften ofte blir misforstått.

Det handler ikke bare om å tjene penger eller vise fram økonomisk suksess. For mange eiere handler det om ønsket om å skape noe selv, bygge arbeidsplasser og utvikle lokalsamfunn.

Han trekker fram hvordan maritime selskaper har bidratt til utviklingen av steder som Fosnavåg. Rederiene har ikke bare bygget flåter, men også skapt ringvirkninger for kultur, idrett, handel og samfunnsliv.

Det er denne koblingen mellom eierskap, næringsliv og lokalsamfunn som har gjort Sunnmørsmodellen spesiell.

Avhengig av nye våghalser

Sunnmøres maritime framtid avgjøres derfor ikke bare av hvor mye kapital som finnes i bankene.

Den avgjøres av om regionen fortsatt har eiere som ser muligheter tidlig, investorer som tåler risiko, finansmiljø som forstår næringen, og verft og leverandører som klarer å levere.

Det er blitt dyrere og vanskeligere å bygge opp et nytt rederi. Men samtalen i Våghals viser også at mulighetene fortsatt finnes.

Forskjellen er at dagens våghalser må ha mer kapital, sterkere kontrakter og bedre kontroll på risikoen enn generasjonene før dem.

Se programmet her: